Schlepper im Geheimnis verwickelt

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May 25, 2023

Schlepper im Geheimnis verwickelt

Es gibt drei Theorien, warum der Schlepper Thomas Hebert plötzlich vom Meer sank

Es gibt drei Theorien, warum der Schlepper Thomas Hebert in den frühen Morgenstunden des 7. März 1993 plötzlich vor der Küste von New Jersey sank.

Die Ermittler verweisen auf eine Papierspur mit Reparaturaufzeichnungen und physischen Beweisen, um ihre Theorien zu untermauern.

Aber die Wahrheit darüber, warum der Schlepper sank und fünf Männer in den Untergang trieb, bleibt ein Rätsel – und vielleicht wird es nie gelöst.

Ein Ermittler vermutet, dass der Schlepper aufgrund einer fehlerhaften Lenkung so plötzlich und scharf drehte, dass er am Heck Wasser aufnahm und sank. Einem anderen zufolge steuerte der Schlepper mitten in der Nacht einen größeren Kreis und wurde von dem Kohlekahn, den er von Newport News nach Portland, Maine, schleppte, überholt und dann rückwärts und unter ihn gezogen.

Aber eine dritte Theorie, die von einer Gruppe von Ermittlern aufgestellt wurde, die von der Anwaltskanzlei des Binnenschiffunternehmens beauftragt wurden, nagt weiterhin an Überlebenden, Verwandten der toten Besatzungsmitglieder und anderen. Der 89 Fuß lange Schlepper wurde laut diesen Experten unter das kalte Wasser des Atlantiks gezogen, als ein U-Boot knapp unter der Wasseroberfläche sein Schleppkabel verfing.

„Es ging wie ein Fels in die Tiefe“, sagte Brett Cooper aus Ruskin, Florida, der Kumpel des Schleppers und einer der beiden Überlebenden der Katastrophe. „Meine Theorie ist, dass das U-Boot es verstanden hat.“

Die SC Loveland Co., das Unternehmen aus New Jersey, das den Schlepper betrieb und Eigentümer des Lastkahns war, einigte sich 1995 mit Familien auf eine Entschädigung für den Verlust der Besatzungsmitglieder. Doch der frühere Vorstandsvorsitzende von Loveland stimmte Cooper zu. „Erfahrungen aus der Vergangenheit, Gespräche mit den beiden überlebenden Besatzungsmitgliedern und die Geschwindigkeit, mit der die Thomas Hebert unterging, deuten allesamt auf ein U-Boot hin“, sagte George Greaves der Küstenwache.

Und der Vater eines der fünf Besatzungsmitglieder, die ums Leben kamen, schwört, dass er an Bord des U-Bootes gegangen sei, in dem sich das Kabel verfangen hatte, einen Tag, nachdem es zur angeblich routinemäßigen Reparatur zu Newport News Shipbuilding gebracht worden war.

Der Thomas Hebert war ein alter Salzschlepper. Es wurde 1975 gebaut und war ein Veteran der viertägigen Kohlenschifffahrt nach Maine, die es alle acht bis zehn Tage unternahm. Ihr Kapitän war seit 1986 William E. „Sweet Willy“ Landers aus Elizabeth City, North Carolina

Der Schlepper wechselte drei Besatzungen; Die sechs Männer, die bei dieser Runde mit Landers segelten, waren ein erfahrener Haufen. „Das ist die erfahrenste Crew, die wir auf dem Boot hatten“, sagte Cooper.

Am 7. März verließ die Thomas Hebert zwei Tage lang Newport News, am vorderen Ende eines 2 Zoll dicken, 1.200 Fuß langen Stahlseils und schleppte einen mit 8.500 Tonnen Kohle beladenen Lastkahn. Es war ein kühler, ruhiger, mondheller Morgen. Der Schlepper befand sich etwa 35 Meilen östlich der Küste von New Jersey und bewegte sich mit etwa 5,5 Knoten.

Die Besatzung hatte um Mitternacht die Zuständigkeiten gewechselt. Mate George Coram aus Theodore, Alabama, der in Kürze in den Ruhestand gehen wird, übernahm die Wache von Landers und Cooper, die die letzten sechs Stunden im Einsatz gewesen waren. Unterstützt wurde Coram von dem stellvertretenden Ingenieur Vincent Blanks Jr. aus Gloucester County und Mabuary „Sonny“ Hatch, einem Decksmann aus Del Rio, Tennessee. Cooper, Blanks und Hatch ließen die Brise auf sich wirken und sahen sich „Saturday Night Live“ an.

Landers und später Cooper zogen sich in ihre Zimmer im zweiten Stock zurück, ein paar Schritte vom Steuerhaus entfernt. Über Nacht waren auch Charles Landers aus Elizabeth City, North Carolina, der Ingenieur und Williams Bruder; und James Westmoreland, ein Decksmann und Koch aus Norfolk. Der Schlepper war auf Autopilot geschaltet.

Irgendwann nach 3 Uhr morgens wurde Cooper durch das Geräusch geweckt, als Bücher und Vorräte vom Regal rutschten und auf das Deck fielen. Der Schlepper hatte Schlagseite nach Steuerbord.

Er rannte zum Steuerhaus; niemand war am Ruder. Sekunden später hörte er William Landers brüllen, er solle den Schlepper ausschalten. Cooper, immer noch benommen von seinem Nickerchen, tat es, und die Liste wurde etwas entspannter. Irgendwann, erinnerte er sich, sei der Bilgenalarm losgegangen, was bedeutete, dass der unterste Bereich des Schleppers mindestens 60 cm unter Wasser stand.

Cooper hatte ein „ungutes Gefühl“ im Bauch; Er rannte die Stufen hinunter und schnappte sich einen Überlebensanzug. Er erinnerte sich, wie er Coram von unten auf der Treppe schreien hörte: „Geht mir aus dem Weg!“ Später kam er zu dem Schluss, dass Coram das Steuerhaus verlassen haben musste, um nach unten zu gehen und sich eine Tasse Kaffee zu holen oder vielleicht nach dem Problem zu sehen.

Dann, erinnerte sich Landers, „brach die Hölle los.“

Die Lichter gingen aus und das Heck begann zu sinken, als kaltes Wasser in die hintere Maschinenraumtür strömte, die zur Belüftung offen gehalten wurde; Cooper kroch nach oben, um einen Notruf zu ertönen. Wasser und Wind fegten durch das Steuerhaus, zerschmetterten die Fenster und spülten Cooper durch die Steuerbordtür hinaus. Draußen im Wasser kämpfte er darum, dem „Stoßknie“ am Bug des Schleppers auszuweichen, als dieser in den Wellen versank.

Cooper fand das Rettungsfloß, das sich automatisch aufzublasen begann. William Landers tauchte an der Oberfläche auf; Er war mit dem Schlepper zu Boden gegangen, aber offenbar aus einem Vorderfenster geschleudert worden.

Der Rest der Besatzung war darin gefangen. Innerhalb von Sekunden – nicht mehr als eine Minute nach der ersten Schlagseite, schätzte Landers – verschwand der Schlepper.

Während er sich im Wasser abmühte, sah Landers die roten und grünen Buglichter des Lastkahns langsam näherkommen.

Irgendwann innerhalb der nächsten zwei Minuten begann das Floß nach Coopers Schätzung plötzlich auf die brodelnde Stelle zuzurasen, an der der Schlepper gesunken war, und „fuhr durch das Wasser wie ein Schlauch mit einem 10-PS-Motor“, sagte Cooper. Das Floß wurde von dem 90 Fuß langen Abreißseil gezogen, das immer noch am sinkenden Schlepper befestigt war.

Einen Moment lang glaubten sie, auch sie würden untergehen. Cooper schrie: „Willie, ich gehe zum Lastkahn!“ In diesem Moment riss das Seil und sie blieben allein an der Oberfläche zurück.

Der Wind hielt sie davon ab, den Lastkahn zu erreichen, der auf der Steuerbordseite an ihnen vorbeifuhr. Die beiden Männer wurden um 11:00 Uhr von einem in Hampton ansässigen Fischerboot, der Miss Mandy, zwei Meilen südlich und neun Meilen östlich des gesunkenen Schleppers gerettet.

Cooper gab das Leben als Wassermann auf; Er baut jetzt Docks. „Das ist so nah wie möglich am Wasser und kann nachts schlafen“, sagte er. „Der Verlust all meiner Freunde hat mich wirklich aufgefressen.“

Die Ergebnisse einer Untersuchung der Küstenwache, die 1 1/2 Jahre nach dem Untergang veröffentlicht wurde, waren nicht schlüssig: Die Thomas Hebert sei „wahrscheinlich“ gesunken, als ihr Steuersystem eine Fehlfunktion hatte und der Lastkahn an ihr vorbeifuhr und sie unter Wasser zog.

Die Küstenwache gab jedoch bereitwillig zu, dass die Ursache des Untergangs „möglicherweise nie bekannt wird“.

Die Küstenwache kam außerdem zu dem Schluss, dass Leben hätten gerettet werden können, wenn der Schlepper mit einem Notschlepp-Entriegelungsmechanismus ausgestattet gewesen wäre, der es jemandem im Steuerhaus ermöglicht hätte, das Kabel zu lösen.

George H. Reid, ein Experte für Binnenschifffahrt, der von Anwälten einiger Familien der toten Seeleute beauftragt wurde, sagte, das Binnenschiff habe nichts mit der Tragödie zu tun. Obwohl Reid auch keine „endgültige Ursache“ für den Untergang fand, sagte er, dass eine Fehlfunktion der Lenkung, die wahrscheinlich auf ein elektrisches Problem zurückzuführen sei, dazu geführt habe, dass der Schlepper „stark“ nach rechts kippte, und dass die von seinen beiden 1.200-PS-Motoren erzeugte Leistung das verursacht habe Das Heck des Schleppers sinkt und sinkt.

„Unseetüchtige Bedingungen führten zum Untergang dieses Schiffes“, schrieb Reid.

Der Schlepper wurde einer Reihe von Reparaturen im Zusammenhang mit seinem elektrischen System unterzogen. Im April 1992 wurde der Steuerbordgenerator überholt. Im Juni „jagte“ ein Generator, d. h. er lief nicht mit konstanter Geschwindigkeit, und wurde angepasst. Im August konnte ein Generator die normale Last nicht bewältigen.

Im Oktober wurde erneut festgestellt, dass ein Generator „jagte“. Im November wurde ein Abluftventilatormotor ausgetauscht. Im Januar 1993 reparierten zwei Schiffselektriker ein Generatorproblem. Im Februar traten Probleme am Backbordradar des Schleppers auf und der Backbordgenerator wurde überholt.

Im selben Monat fiel in der Nähe von Boston der Autopilot der Thomas Hebert aus und musste repariert werden. Bei einer anderen Gelegenheit fiel einer der Magnetschalter aus, die die einzelnen Steuerpumpen des Schleppers betätigten, was zu einer Steuerborddrehung von fünf Grad führte. Landers sagte, das Problem sei schnell behoben worden, als er einen Schalter umlegte und mit der anderen Pumpe zu laufen begann.

Ob der Schlepper tatsächlich „hart übergefahren“ ist, wird durch die verfügbaren Beweise nicht bestätigt, sagten Überlebende.

Auf dem Meeresboden liegt der Schlepper fast kopfüber auf der Steuerbordseite. Ein Ruder ist auf 5 Grad Backbord gedreht, während das andere mittschiffs zu sein scheint. Landers und Cooper sagen, die Positionen der Ruder beweisen, dass nichts fehlgeschlagen ist. Wenn der Stromfluss zu den Rudern unterbrochen wird, sagte Landers in einer Aussage: „Diese Ruder kommen nicht zurück. Sie werden sich verklemmen. Sie werden verklemmen, bis Sie den Druck entlasten.“

„Warum sind die Ruder auf diesem Boot mittschiffs?“ fragte Cooper. „Es scheint einfach ziemlich unwahrscheinlich, dass die Unterseite sie mittschiffs überholt.“

Die Ermittler des Binnenschifffahrtsunternehmens und andere sagen, dass beide Gruppen falsch liegen. Sie gehen davon aus, dass ein U-Boot die Tat begangen hat.

Edward V. Cattell aus Cherry Hill, New Jersey, der Hauptanwalt des SC Loveland, sagte, es sei viel Zeit und Mühe aufgewendet worden, um die Marine dazu zu bringen, jegliche Beteiligung an dem Vorfall zuzugeben.

In einer Antwort von 1993 auf eine Anfrage des SC Loveland nach dem Freedom of Information Act (FOIA) sagte die Marine, dass sich keines ihrer U-Boote in der Nähe der Unfallstelle befunden habe: Die USS Archerfish sei fast 140 Meilen südlich und die USS Newport News etwa 300 Meilen entfernt Süd.

Die Marine hatte der Küstenwache zuvor im Wesentlichen dasselbe gesagt. Der Thomas Hebert liegt auf dem Festlandsockel unter etwa 145 Grad Wasser. „Normalerweise würden Flotten-U-Boote in so flachem Wasser nicht unter der Meeresoberfläche fahren“, sagte die Marine. Aber die Region, in der der Schlepper sank, wurde für U-Boot-Training genutzt, teilte die Marine der Küstenwache mit.

Die Marine teilte den Ermittlern der SC Loveland Co. außerdem mit, dass es keine Aufzeichnungen über NATO-U-Boote gebe, die am 7. März in der Gegend operierten. Und wenn die Marine weiß, ob sich in diesen Gewässern U-Boote von Nicht-NATO-Mitgliedern befanden, sagt sie das nicht; Solche Informationen seien geheim und „von der Offenlegung ausgenommen“.

Darüber hinaus, sagte Cattell, habe ihm die Marine mitgeteilt, dass ihre Unterkommandeure den Befehl hätten, nicht zu tauchen, es sei denn, das Wasser sei mindestens 180 Fuß tief.

Nach Angaben der Atlantic Fleet Submarine Force ist die aktuelle Standard-Einsatzpolitik, dass US-U-Boote nicht untertauchen dürfen, bis sie die „100-Faden-Kurve“ am Rande des Festlandsockels erreichen. „Über alles, was darüber hinausgeht, diskutieren sie nicht“, sagte Lt. Cmdr. Mark McCaffrey, ein Sprecher.

Abschließend sagte Cattell: „Es gab keinen Schaden an der USS Newport News, der mit dem Schaden übereinstimmte, den man an einem U-Boot erwarten würde, das einen Schlepper zum Sinken brachte. Wir kamen zu dem Schluss, dass wir keine Grundlage für die Behauptung haben.“

Cattell ist überzeugt, dass die Marine nicht beteiligt war. Aber, sagte er, es bestehe kein Zweifel daran, dass es sich um ein U-Boot handelte. „Das einzige Objekt auf der ganzen Welt, das eine solche Kraft hätte erzeugen können, wäre ein U-Boot“, sagte er. „Es hätte ein Wal sein können, aber bisher haben wir keinen gefunden, der Edelstahlplatten im Kopf hatte.“

Er geht davon aus, dass ein ausländisches U-Boot die Thomas Hebert unter Wasser gezogen hat.

Der wichtigste Beweis für die Beteiligung eines U-Bootes ist das Schleppseil – im Grunde ein 2 Zoll dickes Stahldrahtseil.

Zwei Monate nach dem Untergang war fast das gesamte 1.200 Fuß lange Kabel der Thomas Hebert an die Oberfläche aufgerollt.

Campbell Laird, ein Metallurge der University of Pennsylvania, der von Cattell mit der Untersuchung des Kabels beauftragt wurde, stellte fest, dass ein 300 Fuß langes Stück am Lastkahnende des Kabels stärkere Korrosion aufwies als der Rest. Es habe sich auch gewellt und gewunden, sagte Laird.

Normalerweise liegt ein solches Stahlseil beim Abspulen völlig flach. Als die Ermittler das Kabel an einer Stelle 200 Fuß vom Ende des Lastkahns entfernt durchtrennten, rollten sich beide Enden zu engen Locken mit einem Durchmesser von fast 1,20 m zusammen.

Laird verglich das Kräuseln mit den Spiralen, die entstehen, wenn man ein Geschenkband über eine Scherenklinge zieht.

Ein 48 Fuß langer Abschnitt, der 304 Fuß vom Lastkahn entfernt begann, sei stärker gewellt, sagte Laird. Als es vom Rest des Kabels abgeschnitten wurde, rollte sich die gesamte Länge von 48 Fuß zu einer engen Spirale zusammen. Als an anderer Stelle im Kabel Schnitte vorgenommen wurden, lagen diese Teile flach, sagte Laird.

Das Aufrollen des Kabels, schlussfolgerte der von Cattell beauftragte Ingenieur Donald L. Pellow, sei durch „starken Abrieb des Kabels an einem harten radialen Gegenstand“ verursacht worden.

Darüber hinaus wurde die Zinkbeschichtung des 48 Fuß langen Abschnitts stark beschädigt. In den abgeriebenen Bereichen auf der Außenfläche der Spule wurde ein Material namens Martensit gefunden, das entsteht, wenn Stahl schnell auf weißglühende Temperaturen erhitzt und dann abgekühlt wird. Der Abschnitt war außerdem mit einer Schicht aus rostfreiem Stahl mit hohem Chromgehalt bedeckt, die mit dem Stahl des Kabels verschmolzen war.

Darin liegt ein weiteres Rätsel. Die Druckrümpfe von Marine-U-Booten, die mit schwarzen Gummifliesen bedeckt sind, werden aus HY-80, einem hochwertigen Edelstahl, geschmiedet. Aber es enthält nur 1,9 Prozent Chrom, sagten Beamte des Naval Sea Systems Command.

Laird sagte, es sei möglich, dass andere Komponenten eines U-Boots der LA-Klasse, wie etwa das Segel, einen höheren Anteil an Chrom enthalten, das dem Stahl zugesetzt wird, um Korrosion zu verhindern – oder dass ausländische U-Boote mehr von dem Material verbrauchen könnten. Marinebeamte antworteten nicht rechtzeitig zur Veröffentlichung auf eine Anfrage zu anderen U-Boot-Komponenten der LA-Klasse.

Ungeachtet dessen befand sich der Kabelschaden „nicht dort, wo der Schlepper ihn hätte beschädigen können“, sagte Bruce Belousofsky, ein Schiffsarchitekt bei Blancke Marine Services aus Woodbury, New Jersey, der von Cattell angeheuert wurde.

Ein dritter großer Gegenstand müsse den Schaden verursacht haben, sagte er. „Es war fast so, als ob eine monströse Kraft es heruntergerissen hätte“, sagte Belousofsky.

Laird glaubt, dass die Kraft, die den Schlepper unter Wasser gezogen hat, ein U-Boot war – wenn auch nicht unbedingt ein US-U-Boot. „Wenn man den Überlebenden glaubt – und ihre Geschichte wird durch die objektiven Beweise im Telegramm gestützt – dann halte ich es für eindeutig“, sagte Laird.

Die Küstenwache erklärte den Kabelschaden damit, dass der schlimmste Schaden an einer Stelle auftrat, die der Entfernung von der Vorderseite des Lastkahns bis zum Heck entsprach. Wenn der Lastkahn den Schlepper mitgeschleppt hätte, hätte das Kabel am Boden des Lastkahns gerieben und das Kabel abgenutzt.

Laird räumt ein, dass durch die Reibung des Lastkahns Martensit entstanden sein könnte. Aber angesichts der Oberleitung des Kabels und des Bogens, dem das Kabel zwischen Lastkahn und Schlepper folgen würde – es wäre an seinem tiefsten Punkt etwa 15 Meter unter Wasser getaucht, sagten Überlebende und einige Experten – „gibt es keine Möglichkeit, dass das Lastkahn über das Kabel gefahren ist.“ sagte Cattell. Außerdem bemerkte er: „Auf dem Lastkahn ist kein Edelstahl.“

Die Küstenwache stellte außerdem fest, dass das Kabel graue Farbabschürfungen aufwies und dass der Lastkahn grau war. Aber eine Röntgenanalyse von Proben von beiden, sagte Laird, zeigte, dass die Farbe des Kabels nicht mit der Farbe des Lastkahns übereinstimmte.

„Alle diese Beweise widersprechen der Schlussfolgerung der Küstenwache“, sagte Cattell.

Die Sub-Theorie ist nicht ohne Präzedenzfall. Im Juni 1989 fing das U-Boot der Los Angeles-Klasse, USS Houston, vor der Küste von Long Beach, Kalifornien, ein Schleppkabel auf, das hinter dem Schlepper Barcona herzog, und zog den Schlepper unter die Wasseroberfläche. Der Unfall ereignete sich einen Tag bevor die Houston an den Dreharbeiten zum Kaltkrieg-Thriller „Jagd auf Roter Oktober“ teilnehmen sollte.

Die Ähnlichkeiten zwischen den beiden Unfällen, wie sie im Bericht des National Transportation Safety Board (NTSB) über den Untergang der Barcona beschrieben werden, sind unheimlich.

Um 5 Uhr morgens geriet die Barcona, die zwei Lastkähne hintereinander schleppte, in Aufruhr und legte dann plötzlich nach Steuerbord. Der Ingenieur sagte später, es habe sich angefühlt, als ob das Ruder „hart umgeschlagen“ sei. Dann begann das Heck des Schleppers in einem dramatischen Winkel zu sinken. Die Lichter gingen aus und Wasser prasselte von unten in das Steuerhaus und zerschmetterte die Fenster.

Die Barcona sank innerhalb einer Minute. Ein Besatzungsmitglied starb; zwei überlebten.

Was geschah: Als die Houston auf eine Tiefe von 65 Fuß stieg – gerade genug, um ihr Periskop über die Oberfläche auszufahren – verhing sich ihre Funkantenne mit dem Schleppkabel. Als Oberflächenlichter entdeckt wurden, führte das U-Boot einen Nottauchgang mit voller Leistung durch und zog den Schlepper unter, sagte das NTSB.

Das NTSB gelangte zu dem Schluss, dass die Navigationswache der Houston vor dem Aufstieg auf Periskoptiefe kein aktives Sonar nutzte.

Nach Angaben von Überlebenden bestand der einzige wirkliche Unterschied zwischen dem Untergang der beiden Schlepper in der Wassertiefe. Die Barcona sank auf eine Tiefe von 2.880 Fuß.

Der Untergang der Barcona verursachte laut NTSB nur minimale Schäden an der Houston. Die Glasfaserverkleidung der Funkantenne war aufgerissen und der Mast war an der Stelle, an der das Schleppkabel darüber gescheuert hatte, tief eingekerbt. Die Reparaturen kosteten 145.000 US-Dollar.

Der Anwalt einiger Familien der toten Besatzungsmitglieder von Thomas Hebert, Ross Diamond aus Mobile, Alabama, glaubt nicht an die Sub-Theorie. Er hält die Erkenntnisse von Cattells Experten – Belousofsky, Laird, einem Hydrodynamiker, Pellow und einem weiteren Ingenieur – für falsch.

„Was für ein Unsinn“, sagte Diamond. Ein 360 Fuß langes U-Boot mit einer Höhe von 73 Fuß vom Kiel bis zur Antenne, das versucht, in 145 Fuß tiefem Wasser zu tauchen, werde „auf dem Grund sein, bevor es den Schlepper unter Wasser zieht“, sagte er. Wenn ein Unterwasser-U-Boot auf einem ebenen Flugzeug unterwegs gewesen wäre und das Schleppseil erfasst hätte, sagte er, „hätte es den Schlepper nach hinten gezogen“ – aber nicht nach unten, behauptete er.

Diamond, der sagte, dass der Edelstahl am Kabel „höchstwahrscheinlich von der Umwicklung des Propellers des Schleppers beim Absinken herrührte“, glaubt an Reids Theorie, dass sich der Schlepper so stark drehte, dass er selbst sank.

Vincent „Chippy“ Blanks aus Gloucester County, dessen Sohn an Bord der Thomas Hebert starb, ist sich sicher, dass sich ein U-Boot am Schleppseil verfangen hat. Und er glaubt zu wissen, welches: kein unsichtbares und schwer fassbares ausländisches U-Boot, sondern die in Norfolk stationierte USS Newport News der LA-Klasse. Er behauptet, dass die Marine und Newport News Shipbuilding einen Skandal vertuschen.

Die Newport News kehrten am 19. März 1993, 12 Tage nach dem Untergang der Thomas Hebert nach Operationen im Atlantik, zum Marinestützpunkt Norfolk zurück. Es wurde am 31. März für eine zuvor geplante Wartungsperiode zu Newport News Shipbuilding verlegt.

Blanks half dabei, Reparaturen auf der Werft zu planen, und er hatte Gerüchte über eine mögliche Beteiligung des U-Boots am Untergang des Schleppers gehört. Am Morgen, nachdem die Newport News in einem überdachten Trockendock abgelegt worden war, sagte er, sei er an Bord gegangen und habe erhebliche Schäden am vorderen Teil des Segels des U-Boots sowie scheinbar Flickenreparaturen am U-Boot gesehen.

„Es hatte ein frisch gestrichenes oberes Ruder“, sagte Blanks. „Auf dem Rest des Bootes befand sich Oberflächenschaum. Das Ruder war nicht vorhanden. Und oben auf dem Segel war der Gummi abgerissen. Er war an der vorderen Ecke verstümmelt“, sagte er.

„Ich wusste sofort, dass irgendetwas diesen Gummi beschädigt haben musste.“

In ihrer FOIA-Antwort wollte die Marine nicht sagen, ob an dem U-Boot in Norfolk irgendwelche Arbeiten durchgeführt wurden. Wenn dies jedoch der Fall sei, so die Marine, sei es von der Schiffsbesatzung durchgeführt worden und habe aus routinemäßigen Wartungsarbeiten und der Vorbereitung auf die bevorstehenden Werftarbeiten bestanden.

In einer Aussage aus dem Jahr 1994 sagte Leroy L. Slate Jr., damals Leiter der U-Boot-Reparatur der Newport News-Werft und jetzt Leiter des gesamten U-Boot-Baus auf der Werft, dass ihm kein „außerordentlicher Schaden“ für die Newport News bekannt sei. Er sagte auch, er könne sich nicht erinnern, dass im Frühjahr 1993 ein U-Boot mit einem frisch gestrichenen Ruder auf die Werft gebracht worden sei.

Zu den von Slate festgestellten Reparaturen an der Newport News gehörten zwei Rillen im Segel über dem Schönwasser-Tauchflugzeug der Backbordseite (die horizontalen, flügelartigen Strukturen auf jeder Seite des Segels). Eine Furche war 1/2 Zoll breit und 1/4 Zoll tief, die andere 1/4 Zoll tief und breit. Slate wies auch auf Dellen an Teilen an der Rückseite des U-Boots hin. Und der Inspektionsbericht des U-Bootes zeigt zahlreiche fehlende Gummifliesen auf der Backbordseite des Segels, über der Klarwasser-Tauchebene und am oberen Ruder.

Aber in seiner Aussage sagte Slate zu den fehlenden Fliesen und anderen Schäden: „Ich habe nichts gesehen, was meiner Meinung nach über die normale Abnutzung und Nutzung hinausging.“

Dort findet die Geschichte ein abruptes und unbefriedigendes Ende.

Wenn die mechanischen Probleme der Thomas Hebert ihren Untergang verursachten, wurden die Beweise entweder während des Untergangs beschädigt oder sind nach fast vier Jahren unter Wasser irreversibel verunreinigt. Wenn der Untergang durch ein anderes Schiff verursacht wurde, schweigen diejenigen, die die Wahrheit kennen, ebenso wie der Schlepper selbst.

„Ich denke, irgendwann muss jemand etwas sagen“, sagte Betty Blanks, die Mutter von Vince Jr. „Niemand kann ewig mit solchen Dingen leben. Irgendwann wird es herauskommen.“

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